文 | 嗷嗷胡
回望2022年這個(gè)壞消息連連的Q1，我們突然發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車漲價(jià)竟是最不足道的一個(gè)。
根據(jù)近期的整理，這一輪新能源車360°無(wú)死角漲價(jià)，最早從新年伊始就開始有眉目。只不過(guò)不少車型是因2022年補(bǔ)貼新政（1月1日起）導(dǎo)致終端價(jià)上漲，即便是主動(dòng)漲價(jià)也普遍幅度有限，沒有受到（更不敢主動(dòng)引發(fā)）廣泛關(guān)注。
公眾記憶層面上的導(dǎo)火索是3月10日，特斯拉開啟了自己“7天3連漲”的序幕。緊隨其后，比亞迪、小鵬、哪吒、威馬、零跑、歐拉、五菱、大眾ID.、理想在內(nèi)的，幾乎是除蔚來(lái)以外所有大家熟知的新能源品牌/序列，都已經(jīng)完成（或已預(yù)告）了這輪幅度不小的漲價(jià)。
發(fā)生這種事呢，大家都不想的
沒有任何一家頭腦理智的廠商，會(huì)在“本可以不漲價(jià)”的情況下硬要漲。反過(guò)來(lái)講，當(dāng)所有人都選擇漲，唯一合理的解釋就是“實(shí)在沒辦法不漲”。甚至，事實(shí)上這一次電動(dòng)車的價(jià)格上漲，不是太突然，而是夠晚了。
在《新能源，顧頭也要顧腚》（的前后兩個(gè)部分）中本胡談到過(guò)，電動(dòng)車所需的主要昂貴原材料價(jià)格，普遍早在2020年初就開始一路走高，直到今天。至于某軍事沖突，及與之相關(guān)的鎳價(jià)逼空事件，只是最后的那一根（兩根）稻草。
也就是說(shuō)，這一整條新能源車產(chǎn)業(yè)鏈直到兩年后，才將上游原材料傳導(dǎo)到了消費(fèi)端。
暫且放下鎳不談。按照過(guò)去一年的動(dòng)力電池主要材料成本上漲情況，如果是一輛搭載70kWh NCM811電池包的電動(dòng)車，僅電池包成本就從約3.5萬(wàn)元增加到約6.3萬(wàn)元；如果是一輛搭載50kWh磷酸鐵鋰電池包的廉價(jià)電動(dòng)車，僅電池包成本就從約1.3萬(wàn)元增加到約3.3萬(wàn)元（粗估，只做數(shù)量級(jí)參考）。
整個(gè)行業(yè)的毛利率現(xiàn)狀我們無(wú)從得知，但可以參考一些銷量已成氣候、只生產(chǎn)電動(dòng)車的車企。特斯拉、蔚來(lái)的毛利率大概是20%上下，各自按照30萬(wàn)和40萬(wàn)元平均單價(jià)估算，毛利空間在6~8萬(wàn)元人民幣。整體車價(jià)相對(duì)更低的小鵬毛利率約15%，以20萬(wàn)元均價(jià)估算，毛利約3萬(wàn)元。
由此可見，哪怕對(duì)于特、蔚、小這樣的頭部車企，電池成本過(guò)去一年的漲幅，已相當(dāng)于最近一個(gè)季度單車毛利潤(rùn)的少則一半、多則大半。
鎳價(jià)的經(jīng)歷就更加浮夸，3月7日-8日兩個(gè)交易日內(nèi)，倫敦期鎳價(jià)格從約3萬(wàn)美元/噸一度上漲至10萬(wàn)美元/噸。即今天眾所周知的“妖鎳”，青山集團(tuán)遭多頭逼空事件。
這意味著，像特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版這樣約70kWh高鎳三元鋰電池車型，假如按照典型的單車用鎳40kg（近似）計(jì)算。僅僅是車上使用的鎳的價(jià)值，從3月7日早至3月8日晚的48小時(shí)，從大約7500元人民幣翻了三倍來(lái)到2.5萬(wàn)元。
對(duì)于大多數(shù)的電動(dòng)車車主，2022年3月8日，大概會(huì)是我們這一生中單日收益最高的一天（莫當(dāng)真）。
鎳的問(wèn)題后面還會(huì)再次說(shuō)到。以上這些是想要說(shuō)明，動(dòng)力電池原材料的漲幅之大、漲勢(shì)之猛，已經(jīng)到了“用手指頭算算都知道不漲不行了”的程度。
長(zhǎng)期關(guān)注汽車行業(yè)的朋友應(yīng)該有了解，別看汽車作為大額消費(fèi)品動(dòng)輒要價(jià)六位數(shù)，實(shí)則很多企業(yè)的利潤(rùn)空間薄得可憐，斤斤計(jì)較、一毛不拔才是普遍常態(tài)。君不見，很多低配車連個(gè)遮陽(yáng)板化妝鏡都要省掉；要到BBA高端車上才出現(xiàn)的鑄鋁減振器塔頂，實(shí)際上其物料成本不過(guò)數(shù)百元。
如果某項(xiàng)配置價(jià)值以千百計(jì)，那么對(duì)主流經(jīng)濟(jì)價(jià)位車型就是“傷筋動(dòng)骨”的大事。并不是說(shuō)車企多么可憐，這些做法中當(dāng)然絕不乏漫天要價(jià)、用刀法逼你上高配。只是說(shuō)對(duì)于車企們精心算計(jì)、容錯(cuò)性極低的毛利分配而言，數(shù)百元的額外成本就已需要頗費(fèi)腦筋消化。
一輛車賣給消費(fèi)者的價(jià)格是十幾、幾十萬(wàn)元，而電池成本一年間漲了“幾萬(wàn)元”。電池成本與日俱增的巨大壓力，過(guò)去一兩年間始終壓迫著車企的利潤(rùn)乃至生存空間，車企們彼此之間都在憋氣硬挺，只因?yàn)橐恢币詠?lái)沒有出現(xiàn)第一個(gè)甘冒銷量風(fēng)險(xiǎn)（和挨罵）而冒頭漲價(jià)的。
這可以解釋為何3月初，當(dāng)特斯拉和比亞迪這樣的品牌相繼宣布漲價(jià)之后，其他的大多數(shù)新能源車企才一個(gè)接一個(gè)漲價(jià)。
目前沒有宣布漲價(jià)的車企，除蔚來(lái)以外多為傳統(tǒng)品牌。但需要注意，傳統(tǒng)車企大多并非新造車那樣自營(yíng)直銷、車價(jià)固定的銷售模式，而在4S店渠道往往有一定優(yōu)惠空間。所以盡管很多傳統(tǒng)品牌新能源車的官方指導(dǎo)價(jià)并未上調(diào)，實(shí)際上可能以收緊優(yōu)惠力度的方式進(jìn)行調(diào)整。
目前頭部新能源車企中，只有蔚來(lái)表態(tài)“近期不會(huì)漲價(jià)”。這一定程度上得益于BaaS帶來(lái)的“車電分離”模式，在換電網(wǎng)絡(luò)留有相當(dāng)數(shù)量的“額外”電池包，相當(dāng)于有了更多的“存貨”作為緩沖空間。
雖如此，上周的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，蔚來(lái)也沒有徹底排除未來(lái)漲價(jià)的可能。近期的原材料上漲，實(shí)際上不止于電池材料，銅、鋁等近一年的漲幅同樣感人，而換電站帶來(lái)的緩沖空間終究是有限的。蔚來(lái)今年5月將推出ES8/ES6/EC6車型的2022款，會(huì)是一個(gè)觀望形勢(shì)乃至調(diào)整價(jià)格的可能窗口。
沒人能告訴你，這是不是頂
前文附鏈接文章中有強(qiáng)調(diào)過(guò)：這次的原材料價(jià)格上漲是一個(gè)持續(xù)了兩年的長(zhǎng)期過(guò)程，并不是地域沖突帶來(lái)的措手不及，后者只是引導(dǎo)消費(fèi)終端價(jià)格“跟上”生產(chǎn)成本上漲的那一根導(dǎo)火索。
所以首先，單純的沖突緩解不足以支撐原材料價(jià)格的決定性回落（油價(jià)同理）。
車企對(duì)于終端價(jià)格的上調(diào)，永遠(yuǎn)是需要慎之又慎的（當(dāng)然特斯拉除外）。如果最終決定了漲價(jià)5%甚至更多——一個(gè)幾乎不會(huì)被任何消費(fèi)者忽視的漲幅，那么很大概率在車企視角看來(lái)，短期乃至中期，成本壓力都不大可能迎來(lái)比較顯著的改善。
車企們此前按兵不動(dòng)，自己承受并消化成本上漲，除了前文提到的“誰(shuí)當(dāng)?shù)谝粋€(gè)”困境，對(duì)于原材料未來(lái)走勢(shì)的判斷也是一方面。倘若預(yù)期原材料高價(jià)并不會(huì)一直持續(xù)，調(diào)整價(jià)格就可能疲于奔命，損失消費(fèi)者信心就顯得不值當(dāng)——反過(guò)來(lái)可想而知。
上周末的2022電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇，電池原材料漲價(jià)自然是全場(chǎng)焦點(diǎn)。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高估計(jì)，鋰資源的供需平衡要到2~3年后可能恢復(fù)正常。這進(jìn)一步暗示了，只看鋰的成本，至少在短期內(nèi)不太可能逆轉(zhuǎn)漲勢(shì)、掉頭向下。
我國(guó)鋰礦資源儲(chǔ)量豐富，但開采速度的提高還需要時(shí)間，資本投入到鋰礦開采的動(dòng)力，需要（至少可預(yù)見時(shí)期內(nèi)）高鋰價(jià)所帶來(lái)的豐厚回報(bào)。長(zhǎng)期來(lái)看回收鋰可能取代鋰礦開采，但電池材料回收、回收手段的低成本化，又是更為遙遠(yuǎn)的事情（目前預(yù)期看到了2040后）。
與此同時(shí)，鋰并非電池成本上漲的全部，電池又并非電動(dòng)車成本上漲的全部。
鎳價(jià)在3月初的史詩(shī)級(jí)逼空之后，倫敦期鎳停盤數(shù)日，重新開盤后的價(jià)格在3~4萬(wàn)美元/噸之間波動(dòng)。盡管誰(shuí)都知道3月8日的10萬(wàn)美元/噸高價(jià)不可能維持，但復(fù)盤以來(lái)的上躥下跳過(guò)程中，哪怕最低價(jià)位也只是剛剛觸到“妖鎳”暴漲前的水平。
如果剔除掉3月7~8日的反常波動(dòng)，鎳價(jià)依然處在近兩年的上漲趨勢(shì)內(nèi)。
如果說(shuō)鋰和鎳的價(jià)格，很大程度上受到了電動(dòng)車電池需求激增的影響，那么銅、鋁等其他基本金屬則是更加獨(dú)立的，僅靠電動(dòng)車上下游難以撼動(dòng)的。甚至因?yàn)樵蛢r(jià)格決定著全球物流成本，同樣也會(huì)間接影響包括電動(dòng)車在內(nèi)一切物價(jià)的漲跌。當(dāng)絕大多數(shù)大宗商品價(jià)格都在漲，電動(dòng)車更加沒理由置身事外。
落腳到消費(fèi)市場(chǎng)，電動(dòng)車的終端價(jià)格跳漲幾個(gè)百分點(diǎn)，一定會(huì)削弱上游原材料的需求；三元鋰電池與磷酸鐵鋰間的價(jià)差被拉大，也會(huì)一定程度上抑制鎳的需求。這肯定會(huì)減緩原材料價(jià)格的上行速度，但尚不足以導(dǎo)致其就此逆勢(shì)向下，更不足以出現(xiàn)能促使車企很快降低車價(jià)的原材料低價(jià)預(yù)期。
對(duì)于消費(fèi)者而言，雖說(shuō)車價(jià)高低受原材料價(jià)格影響，但買車終歸是消費(fèi)而非投資行為，沒必要過(guò)于關(guān)注大宗期貨的是是非非。今年以來(lái)“買車如理財(cái)”不假，但別忘了汽車是消費(fèi)品。哪怕過(guò)兩年電動(dòng)車價(jià)格水平有所回落，也不會(huì)抵消這期間車輛的使用價(jià)值。
無(wú)論是上游商品市場(chǎng)的基本面，還是行業(yè)人士到車企的預(yù)判與動(dòng)作（比如決定漲價(jià)），都表明在短期乃至中期，電動(dòng)車的成本價(jià)格不存在可預(yù)期的、幅度顯著的回落可能。那么只要購(gòu)車需求不是遠(yuǎn)在三年開外，盡早購(gòu)買、鎖定后續(xù)的漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)是更好的選擇。
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