汽車已全面進(jìn)入新能源時(shí)代，而在這一時(shí)代，中國自主品牌實(shí)現(xiàn)了崛起。2022年，全球前15款新能源汽車熱銷車型中，自主品牌占據(jù)11款。但是，隨著新能源滲透率的不斷提高、補(bǔ)貼的不斷滑坡，進(jìn)一步滲透的潛力和空間邊際減少。未來，自主品牌如何維持崛起勢頭？
本期的智能內(nèi)參，我們推薦華福證券的報(bào)告《混動(dòng)和出海有望開啟自主品牌新一輪崛起》，解析自主品牌混動(dòng)汽車的發(fā)展趨勢。
來源 華福證券
【資料圖】
原標(biāo)題：
《混動(dòng)和出海有望開啟自主品牌新一輪崛起》
作者：林子健
一、新能車加速滲透，自主品牌全球崛起
疫情、俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致年初汽車指數(shù)大跌；4月底觸底反彈，疊加燃油車購置稅優(yōu)惠政策，大幅上攻。
6月以來受政策刺激，汽車景氣度更是快速回升：6月1日至12月31日，不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車減半征收購置稅。
▲中汽協(xié)汽車月度批發(fā)銷量（萬輛）
2022年1-10月新能源汽車銷量527萬輛，YoY為107%；滲透率為24%。
2021年10月以來，插混表現(xiàn)強(qiáng)于純電；22年1-10月，純電批銷427萬輛（YoY+97.5%），插混121萬輛（YoY+180%）。
▲中國新能源汽車銷量及滲透率（萬輛）
▲插混表現(xiàn)亮眼（萬輛）
在國內(nèi)市場，2020H2以來自主品牌份額持續(xù)提升，由2020年6月33.5%提升至2022年10月53.2%。分動(dòng)力類型來看，得益于自主品牌綜合能力提升，燃油車市場自主份額穩(wěn)中有升；得益于新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢，新能車市場自主份額大幅領(lǐng)先。
▲2020H2以來自主品牌份額持續(xù)提升
▲燃油車、新能源汽車份額雙雙提升
全球市場：智能電動(dòng)汽車時(shí)代，自主品牌全球崛起。銷量Top 10中，比亞迪、上通五菱、奇瑞等自主品牌占據(jù)較大市場份額；全球前15款新能源汽車熱銷車型中，自主品牌占據(jù)11款。
▲2022年1-9月全球TOP10新能源汽車品牌
▲2022年1-9月全球TOP15新能源車型
二、混動(dòng)和出海開啟自主崛起的新征程
雖然汽車行業(yè)有所回暖，但車企仍然處于量價(jià)承壓期。燃油車：2009-2011年、2015-2018年購置稅的透支效應(yīng)與邊際效應(yīng)遞減；2020-2022年疫情期間，消費(fèi)補(bǔ)貼、購置稅優(yōu)惠等政策的透支。新能源汽車：補(bǔ)貼退坡。
以新能源的兩大王者特斯拉和比亞迪來說，受擴(kuò)產(chǎn)、需求走弱、競品、降價(jià)預(yù)期綜合影響，特斯拉連續(xù)降價(jià)，產(chǎn)業(yè)鏈跟進(jìn)；比亞迪年底漲價(jià)（2000-6000元），變相鎖單、催單等。2023年份額重于盈利，預(yù)計(jì)大多品牌跟跌不跟漲。
預(yù)計(jì)2022-2024年特斯拉上海工廠分別交付75萬輛、110萬輛、160萬輛；其中，預(yù)計(jì)23年國內(nèi)交付70-80萬輛，對20-35萬價(jià)格帶車型造成較大壓力。
▲新能源汽車品牌迎來降價(jià)潮
2020H2以來，自主品牌崛起主要是受新能源汽車加速滲透驅(qū)動(dòng)；新能車滲透率達(dá)到30%以后，進(jìn)一步滲透的潛力和空間邊際減少，自主品牌進(jìn)一步崛起的動(dòng)力何在？
對內(nèi)，混動(dòng)有望接力純電推動(dòng)自主品牌新一輪崛起；對外，出海將打開自主品牌進(jìn)一步擴(kuò)張的廣袤空間。
▲新能源汽車滲透率來到30%
1、混動(dòng)：自主引領(lǐng)的新賽道
供給端：原材料價(jià)格上漲純電車型利潤承壓使得車企紛紛發(fā)力混動(dòng)新車型。
相較純電車型，混動(dòng)搭載的動(dòng)力電池能量較小，電池價(jià)格上漲對混動(dòng)車型成本端影響偏弱。短期來看，新能源汽車市場需求旺盛使得上游原材料供需錯(cuò)配致使碳酸鋰等原材料價(jià)格始終處于高位，車企紛紛發(fā)力混動(dòng)市場來滿足“雙積分”考核需求同時(shí)保證其利潤水平。
▲新能源純電車型成本構(gòu)成
▲碳酸鋰與磷酸鐵鋰價(jià)格走勢
需求端：續(xù)航及補(bǔ)能焦慮緩解與低油耗、強(qiáng)動(dòng)力性能新車型的推出驅(qū)動(dòng)混動(dòng)市場如火如荼。
相較于傳統(tǒng)燃油車，混動(dòng)車型由于采用“油+電”驅(qū)動(dòng)模式，其油耗表現(xiàn)優(yōu)異；同時(shí)由于目前主流車企采用“雙電機(jī)”混動(dòng)架構(gòu)，動(dòng)力響應(yīng)更為優(yōu)秀且平順性較佳。
混動(dòng)市場，日系布局最早。豐田、本田長期深耕油電混動(dòng)市場，技術(shù)各有所長，二者市場份額位居前列。1）豐田THS系統(tǒng)：采用行星齒輪的功率分流架構(gòu)，能量損失相對本田i-MMD系統(tǒng)偏高，但有利于發(fā)動(dòng)機(jī)長期位于最優(yōu)區(qū)間工作；2）本田i-MMD系統(tǒng)：采用P1+P3雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)總功率優(yōu)于豐田THS系統(tǒng)，但其發(fā)動(dòng)機(jī)功率相對較弱。
▲豐田與本田混動(dòng)市場份額
2021年比亞迪歷經(jīng)三代混動(dòng)平臺(tái)技術(shù)沉淀優(yōu)勢，重磅推出了DM-i、DM-p混動(dòng)架構(gòu)，突破了日系車企混動(dòng)技術(shù)壁壘，率先開始布局PHEV混動(dòng)市場。國內(nèi)自主車企長城、吉利、長安后發(fā)入局，憑借國內(nèi)插電混動(dòng)享有綠牌及新能源補(bǔ)貼優(yōu)勢，快速切入混動(dòng)市場。
▲自主品牌混動(dòng)平臺(tái)參數(shù)比較
自主品牌混動(dòng)系統(tǒng)后來居上，成本及動(dòng)力性能全方位趕超日系。1）成本方面：自主車型純電續(xù)航、綜合油耗及饋電工況下均表現(xiàn)優(yōu)秀，同時(shí)車型售價(jià)低于日系競品車型；2）動(dòng)力性能：相較于日系混動(dòng)系統(tǒng)，自主品牌奇瑞鯤鵬DHT混動(dòng)平臺(tái)、上汽EDU混動(dòng)平臺(tái)、長城檸檬DHT混動(dòng)平臺(tái)動(dòng)力性能優(yōu)勢顯著。
國內(nèi)混動(dòng)市場發(fā)展主要分為兩個(gè)階段：1）政策主導(dǎo)階段：受益于PHEV車型在國內(nèi)享受新能源補(bǔ)貼優(yōu)勢，國內(nèi)自主品牌在2017年及之前保持較高的市場份額；從2018年開始新能源汽車補(bǔ)貼快速退坡，自主車企混動(dòng)市場份額出現(xiàn)明顯下滑，自主品牌混動(dòng)占比從2018年50.1%下降至2020年20.1%；2）市場主導(dǎo)階段：2021年開始比亞迪、長城、吉利等自主品牌紛紛發(fā)布新一代混動(dòng)DHT架構(gòu)，新車型助力車企市占率快速提升。
▲分系別混動(dòng)汽車銷量占比
▲分系別插電混動(dòng)汽車銷量占比
國內(nèi)混動(dòng)市場競爭格局：1）混動(dòng)市場（含HEV車型）：自主品牌牢牢占據(jù)10-20萬價(jià)格帶混動(dòng)市場，對標(biāo)日系20-25萬價(jià)格帶相關(guān)車型，日系品牌主要占據(jù)20-30萬價(jià)格帶市場；2）插電混動(dòng)市場：自主品牌占據(jù)半壁江山，爆款車型售價(jià)主要集中在10-20萬價(jià)格區(qū)間，長城、理想等相關(guān)車企主要發(fā)力25萬以上中高端市場。
▲自主品牌與日系品牌分價(jià)格帶混動(dòng)汽車銷量占比
混動(dòng)車型增速強(qiáng)勁，15-20萬新車型有望在2023年迅速放量。2022M1-M9純電車型/插電混動(dòng)車型同比增速分別為101%/168%，插電混動(dòng)新能源汽車銷量增速表現(xiàn)亮眼。2022年自主品牌整車廠紛紛發(fā)布混動(dòng)全新車型以及傳統(tǒng)燃油混動(dòng)版本，車型售價(jià)主要集中在15-20萬區(qū)間，有望在2023年迎來放量爆發(fā)期。
▲國內(nèi)純電、插電混動(dòng)及混動(dòng)汽車銷量（萬輛）
▲2022/2023插電混動(dòng)銷量預(yù)測（萬輛）
2、出海：開啟自主崛起的新征程
國內(nèi)需求日趨飽和、產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)大是汽車產(chǎn)品出口的根本動(dòng)力；國內(nèi)生產(chǎn)的優(yōu)勢喪失后，由出口向海外投資設(shè)廠、國際化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。
我國汽車銷量2017年見頂，國內(nèi)需求總體較弱；2021年以來，疫情影響海外整車和供應(yīng)鏈生產(chǎn)節(jié)奏，地緣政治導(dǎo)致能源價(jià)格大幅攀升，供給短缺；海外新能源汽車需求爆發(fā)，共同促使出口爆發(fā)。
2021年我國出口突破200萬輛，同比翻倍，突破2011-2020年平臺(tái)期；2022年1-10月出口245萬輛，YoY+54%，出口占產(chǎn)量比重11%，較2020年全年+7pct。
▲2021年出口突破過去十年平臺(tái)期
我國汽車出口目的地以亞洲、歐洲、南美洲為主；受新能源汽車出口大增影響，對歐洲出口由2019年12萬輛，快速提升至2021年51萬輛，占比由10%提升至24%。
對歐洲地區(qū)出口中，新能車汽車占比較高（60%+），是后期自主出海的核心區(qū)域；亞洲區(qū)域出口中，燃油車和新能車占比較為均衡（63%/37%），后期出口潛力亦較大；南美洲、非洲和北美洲出口以燃油車為主。
▲出口歐洲汽車新能源汽車占比較高
部分自主品牌在長期出口之后，逐步在當(dāng)?shù)夭季之a(chǎn)能實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，如長城、上汽、奇瑞、吉利等，產(chǎn)能多布局于亞洲、南美洲、歐洲等地區(qū)。
部分國產(chǎn)零部件企業(yè)也跟隨自主品牌積極出海，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同；為了響應(yīng)國際客戶對全球?qū)俚鼗涮滓?，中國頭部汽車零部件企業(yè)逐步在歐洲、北美、東南亞等地?cái)U(kuò)充產(chǎn)能。
當(dāng)前我國汽車出口仍以燃油車為主，但新能源汽車出口量快速增長；隨著新能源汽車全球范圍內(nèi)加速滲透，自主品牌迎來出海新機(jī)遇。
智能電動(dòng)汽車時(shí)代，從核心技術(shù)（電動(dòng)化/智能化）、供應(yīng)鏈資源、人才水平等角度考察，自主品牌在全球范圍內(nèi)優(yōu)勢明顯。
▲國產(chǎn)動(dòng)力電池供應(yīng)商占全球50%以上份額
▲中國具備完整的智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈
車東西認(rèn)為，混合動(dòng)力綜合了傳統(tǒng)車和電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)，能耗比傳統(tǒng)車低，也沒有純電動(dòng)車的里程焦慮。這讓曾經(jīng)被視為過渡性技術(shù)的混動(dòng)新能源車，如今成為國產(chǎn)自主車企競相布局的陣地。
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